Στο πλαίσιο της παρουσίασης από το υπουργείο Ανάπτυξης-Μεταφορών του σχεδίου εκποίησης της ΤΡΑΙΝΟΣΕ και της ROSCO ερωτηθείς Κ. Χατζηδάκης τί άλλαξε από το 2010 σε σχέση με τα συμφωνηθέντα της κυβέρνησης του ΠΑΣΟΚ -που υλοποίησε και το σχέδιο αναδιάρθρωσης του ΟΣΕ- με τους δανειστές (εξυγίανση του Οργανισμού και στη συνέχεια σύναψη στρατηγικής συνεργασίας με σιδηροδρομικό πάροχο + παραχώρηση του management ) και τώρα πωλείται το 100% των εταιρειών, είπε: «Εγώ από την αρχή που ανέλαβα, μίλησα για το 100%. Δεν είπε κανείς κάτι άλλο….Άλλωστε, αυτό περιλαμβάνεται και στο πρόγραμμα της Νέας Δημοκρατίας και εγώ είμαι συνεπής σε σχέση με αυτό…».
Όταν του υπενθύμισαν ότι η ΝΔ δεν κυβερνά μόνη της και πως το ΠΑΣΟΚ είχε αποφασίσει διαφορετικά (το είχε συμφωνήσει μάλιστα και με την τρόικα), ώστε εάν ο ξένος επενδυτής στην πορεία αποδειχθεί ασυνεπής ή αφερέγγυος, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ να μην διαλυθεί, όπως γίνεται τώρα με την Ολυμπιακή, ο κ.Χατζηδάκης δεν απάντησε…
Παρέθεσα διαλόγους, για να θέσω το εύλογο ερώτημα: Υπάρχει εθνική στρατηγική για τις σιδηροδρομικές μεταφορές; Ποιό πρόγραμμα και τί επιδιώξεις εξυπηρετεί η κυβέρνηση στο σιδηρόδρομο και κατ΄ επέκταση για την ανάπτυξη των συνδυασμένων μεταφορών και του ανταγωνισμού;
Θυμίζω, ότι η μεγάλη και σκληρή διαπραγμάτευση που έγινε το 2010 με τους δανειστές, αφορούσε το κρίσιμο θέμα αν ο υπερχρεωμένοςτότε κατά 10 δισ. ευρώ ΟΣΕ, με ετήσιο έλλειμμα πέραν του 1 δισ. θα ΕΚΛΕΙΝΕ, αφήνοντας την αγορά να επιβάλει ντε φάκτο τις ολιγοπωλιακές προτιμήσεις της για τα κόστη στις μεταφορές ανθρώπων και αγαθών! H πολιτική ηγεσία τότε αντέδρασε, κι έτσι στο τραπέζι των διαπραγματεύσεων μπήκε μόνο το πώς θα ξαναλειτουργούσε αποτελεσματικά ο σιδηρόδρομος.
Οι δανειστές -έχοντας ίσως «άλλη» ενημέρωση- αν κρίνω από τα επιχειρήματα τους στις Βρυξέλες και στην Αθήνα, ζητούσαν «μέτρα θανάτου» της ΤΡΑΙΝΟΣΕ,- ROSCO,απολυσεις κ.λ.π. Με συγκρούσεις, αλλά και εν μέσω «διαρροών» (για το περιεχόμενο της διαπραγμάτευσης) αντιπροτείναμε σχέδιο δύσκολο και σκληρό, πλην όμως βιώσιμο για τον σιδηρόδρομο, τον όμιλο ΟΣΕ, την απελευθέρωση της αγοράς , τον μηδενισμό του ελλείμματος χωρίς απολύσεις και με συλλογικές συμβάσεις!
Κεντρική ιδέα ήταν, πως στο σύγχρονο αναπτυξιακό μοντέλο της χώρας, παράλληλα με τον τουρισμό, πρέπει να προωθηθεί η στρατηγική των συνδυασμένων μεταφορών με έμφαση στα λιμάνια, τα αεροδρόμια και τα διευρωπαϊκά σιδηροδρομικά δίκτυα.
Το σχέδιο συζητήθηκε εξαντλητικά με τους δανειστές, συμφωνήθηκε και μπήκε σε εξέλιξη με θεαματικά αποτελέσματα: Μηδενίστηκε το έλλειμμα, παρουσιάστηκαν στοιχεία κερδοφορίας και άρχισε να λειτουργεί ο ανταγωνισμός, με όφελος για τις επιχειρήσεις και τον πολίτη. Γεγονός που επιβεβαιώνει έμπρακτα η πρόσφατη συμφωνία Cοsco-HP-ΤΡΑΙΝΟΣΕ!
Υπενθυμίζεται, ότι η συμφωνία εξυγίανσης-ανάπτυξης του ομίλου ΟΣΕ, προέβλεπε την σύνδεση της TΡΑΙΝΟΣΕ με τη Bόρεια και Κεντρική Ευρώπη και με τα αντίστοιχα κέντρα logistics. Άλλωστε, ο γερμανικός σιδηρόδρομος και η διαμεταφορά έφθαναν ήδη μέχρι την Ουγγαρία.
Με βάση την ευρωπαϊκή εμπειρία και μετά από την εγχώρια περιπέτεια εκποίησης? της Ολυμπιακής ( κλείνει και η άλλοτε κραταιά τεχνική βάση αεροσκαφών), συμφωνήθηκε να αξιοποιηθεί το μοντέλο των στρατηγικών συνεργασιών ή της προγραμματικής παραχώρησης μαζί με το management. Έτσι, δόθηκε με νόμο η δυνατότητα στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ να αξιοποιήσει τα ανταγωνιστικά της πλεονεκτήματα και στη διαμεταφορά, ώστε να δοθούν κίνητρα στους υποψηφίους στρατηγικούς επενδυτές. Το κυριότερο κίνητρο για τους σιδηροδρόμους της Βόρειας Ευρώπης είναι, μέσω της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, να συνδεθούν με τα λιμάνια της Αλεξανδρούπολης, της Θεσσαλονίκης, του Βόλου, του Πειραιά και της Πάτρας και να λειτουργήσουν ανταγωνιστικά στην παραδοσιακή μεταφορά που γίνεται μέσω του Γιβραλτάρ!
Tο ερώτημα λοιπόν που προκύπτει, είναι:
--- όσα ανακοινωθήκαν είναι η όχι άλλη πολιτική?
---Εξυπηρετούν την οικονομία, την χώρα, την ανάπτυξη, τους πολίτες και τους εργαζόμενους;